«АТИПРОБОЧНЫЙ» АРТЕМЬЕВ

Иннопром-2014: «антипробочный» электромобиль резидентов Сколково вызвал фурор, — публикация с таким заголовком живописует последние достижения компании Bravo Motors и автомобиля-трансформера eGo, получившего на выставке «Иннопром-2014» приз зрительский симпатий. Там же, в интервью ИНТЕРФАКС-УРАЛ  Константин Артемьев в кулуарах международной промышленной выставки сообщил, что «планируется производить 300 единиц в год, затем — в зависимости от спроса». Приятно за нашего предпринимателя, но особенно важно то, что машины пойдут в серию, ведь Константин, как он говорил в мае прошлого года, хочет «основать большую компанию в которой будет работать много человек, она будет выпускать продукты, которыми будут пользоваться много людей, и эти продукты будут людям нравится и добавлять что-то полезное». Хочу напомнить в этой связи и Константину, и всем, кто встает на путь предпринимательства, что у крупных компаний возникают крупные проблемы. 

Возьмем, например, историю автозавода Москвич, славно описанного на страницах Ъ в публикации На обломках «Москвича». Бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев рассказывал о свое работе:

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Улыбки с лиц заводчан стерла экономическая политика 90-х:  С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

И еще несколько слов из интервью Гресева:

В каждом цехе была своя столовая. Все было шикарно, играла музыка. Во вредных цехах — свое особенное меню: сметана, всякие вкусности. Наш завод, кстати, не только автомобили выпускал, но и жилье строил. Дома в Печатниках, Люблино — это наши дома. У меня четыре сына, сначала я получил комнату, потом квартиру, затем как многодетный отец еще одну квартиру, и все это было бесплатно, от завода,— только работай хорошо. Если хотел купить машину, давали кредит. Мой «Москвич», на котором я вас возил, я так и купил.

Поэтому когда у АЗЛК начались проблемы и нам почти три года не платили зарплату, многие все равно не могли себе представить, что в итоге завод будет закрыт. Наверное, уже тогда было негласно решено, что все тяжелые производства из Москвы будут выводиться, но нам, работникам, некогда было вникать в эту историю: весь день мы проводили в цехах. Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом. Во-первых, спроса почти не было, во-вторых, и наши поставщики столкнулись с серьезными проблемами: они не поставляли нам комплектующие, а мы как результат не могли дособрать автомобили. В итоге оборудование было законсервировано, потом на уровне правительства приняли решение распродать его на аукционе. Я получал приказы: «Петрович, должны приехать китайцы, демонтируйте то-то и то-то».

В этой связи возникает много вопросов к Артемьеву, вот некоторые из них:

• 300 машин в серии – это достаточно для того, чтобы набрать «вес» в автопроме?
• Bravo Motors останется частной компанией или перейдет в разряд публичных?
• Сколько лет потребуется Bravo Motors, чтобы стать крупной компанией – хотя бы нишевым игроком мирового автопрома?
• Какой слоган изберет Bravo Motors для покорения рынка?
• Какую политику руководство Bravo Motors будет проводить в отношении своих сотрудников?

Ведь очень трудно будет на практике применять кадровый принцип Артемьева: надо брать человека не по его навыкам, а по его внутренним установкам – насколько он трудолюбив и трудоспособен, насколько он честен и насколько  восприимчив к новой информации.